Увидeв плaмя нa мoтope, oн мoлчa вcтaл и ушёл в хвocт. Ocтaльным нe cкaзaл ни cлoвa. Peйc №451 иcкaли 10 днeй

Увидeв плaмя нa мoтope, oн мoлчa вcтaл и ушёл в хвocт. Ocтaльным нe cкaзaл ни cлoвa. Peйc №451 иcкaли 10 днeй

15 апреля 1951 года в Иркутскую областную больницу вошла группа людей. Один из них представился главному врачу коротко и сухо: председатель комиссии по расследованию катастрофы. Нам необходимо опросить выжившего пассажира.

Главный врач покачал головой. Состояние пострадавшего тяжёлое. Он перенёс операцию. Долго находился без сознания. Организм крайне истощён.

В этот момент второй человек, молчавший до того, раскрыл перед врачом удостоверение сотрудника Министерства государственной безопасности. Он произнёс спокойно, но с такой интонацией, после которой возражения становились невозможными: вопрос не подлежит обсуждению. Сопроводите нас к пострадавшему. Немедленно.

Через несколько минут комиссия вошла в палату. На больничной койке лежал человек, которого к тому моменту уже считали мёртвым вместе со всеми остальными. Радист 44-го отряда аэрологической партии, единственный выживший пассажир рейса №451. Он провёл несколько суток среди обломков самолёта в зимней тайге, был обнаружен с воздуха только 5 апреля и эвакуирован с тяжёлыми травмами. Операция, несколько дней в беспамятстве, и вот теперь, ещё не до конца пришедший в себя, он должен был рассказать комиссии о последних минутах полёта.

Его показания ждали с нетерпением. Надеялись, что слова выжившего помогут восстановить картину катастрофы, понять, что произошло на борту. Но то, что он рассказал, поставило членов комиссии в замешательство.

НОЧНОЙ ВЫЛЕТ В СНЕГОПАД

Чтобы понять масштаб этой истории, нужно вернуться на три недели назад, в ночь на 26 марта 1951 года.

Самолёт Ли-2 с бортовым номером СССР-Л4790, принадлежавший 10-му авиационному транспортному отряду, готовился к выполнению рейса №451 по маршруту Иркутск — Якутск. Машина была загружена под завязку. Все пассажирские места заняли сотрудники 44-го отряда аэрологической партии, направлявшиеся к месту работ.

Кроме людей, на борту находилось оборудование общим весом 1221 килограмм. Среди груза был ящик, весивший около 400 килограммов, что по действовавшим тогда правилам категорически не допускалось для пассажирских рейсов. Но правило было нарушено. Пассажиры сидели в передней части салона, оборудование разместили в хвосте.

Ли-2, надо сказать, был в те годы настоящей рабочей лошадкой советской авиации. Этот двухмоторный самолёт, построенный по лицензии американской фирмы Douglas Aircraft на базе легендарного DC-3, начал выпускаться в СССР ещё в 1938 году на заводе №84 в подмосковных Химках.

Сначала машина называлась ПС-84, а с сентября 1942 года получила обозначение Ли-2, в честь главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова. За годы производства в Советском Союзе было выпущено более 5 тысяч таких самолётов.

Во время Великой Отечественной войны Ли-2 был и транспортником, и ночным бомбардировщиком, и санитарной машиной. После победы вернулся к мирной работе, перевозил пассажиров и грузы по всей стране, особенно много летал на сибирских и северных маршрутах, где других дорог зачастую просто не существовало.

Крейсерская скорость около 290 километров в час, практический потолок 5600 метров, дальность чуть более 2 тысяч километров. Надёжный, неприхотливый, хорошо освоенный. Но всё это не отменяло того, что полёт на нём в сложных метеоусловиях требовал от экипажа опыта и слаженности.

А с экипажем в ту ночь всё было непросто. Состав был сборным. Пилоты не имели достаточной сработанности друг с другом. Второй пилот, как позже установит расследование, не имел допуска к управлению именно этим типом самолёта, Ли-2. А командир воздушного судна, по данным второй комиссии, употреблял спиртные напитки незадолго до вылета.

Вылет состоялся в 23:30 по московскому времени. Условия были тяжёлыми. Шёл снег, видимость не превышала двух километров. Важная деталь, которая позже сильно осложнит расследование: радиообмен между экипажем и диспетчерской службой аэропорта Иркутска не записывался. Всё, что потом стало известно о переговорах, основывалось исключительно на служебных записях и показаниях самих диспетчеров.

ПОСЛЕДНИЙ ВЫХОД НА СВЯЗЬ

После взлёта экипаж вышел на связь и сообщил, что самолёт набирает высоту и вошёл в облачный слой на отметке примерно 400 метров. Через несколько минут с борта поступило ещё одно сообщение. Командир доложил, что самолёт находится на высоте 1500 метров, покидает зону ответственности аэродромной диспетчерской службы и запрашивает разрешение на переход связи с районной диспетчерской.

Это был последний раз, когда рейс №451 вышел на связь.

Дальше начинается то, что сегодня назвали бы системным провалом. Более часа командир не докладывал о пролёте контрольных точек. Не выходил на связь. Не передавал никаких сообщений. Радиоэфир молчал. И что самое поразительное, в тот момент это не было воспринято как чрезвычайная ситуация. Попыток вызвать самолёт со стороны диспетчерской службы Иркутска не предпринималось. Вообще никаких. Самолёт словно растворился в ночном небе, и никто не забил тревогу.

Первый тревожный сигнал поступил только около часа ночи, из аэропорта в зоне следующего участка маршрута. Оттуда пришла радиограмма: самолёт на связь не вышел, его пролёт над контрольной точкой не зафиксирован.

Это означало одно: рейс №451 не достиг расчётного рубежа и не вышел на установленную частоту. Только после получения этого сообщения иркутские диспетчеры наконец начали активные вызовы борта. В эфире раз за разом звучали позывные самолёта. Запросы повторялись снова и снова. Ответа не последовало. Радиоэфир оставался пустым.

ДЕСЯТЬ ДНЕЙ БЕЗВЕСТНОСТИ

После безрезультатных попыток установить связь были организованы поисковые работы. В район предполагаемого маршрута направили авиацию. Экипажи обследовали местность с воздуха, ориентируясь на расчётное время полёта, направление ветра и возможное отклонение от курса. Наземные группы прочёсывали лесные массивы и сопки в зоне предполагаемого падения.

Поиск оказался невероятно сложным. Район представлял собой пересечённую местность с густым лесом, глубокими распадками и плотным снежным покровом. Обломки самолёта, если они и были на земле, скрывались среди тайги, и обнаружить их с высоты было почти невозможно.

Шли дни. Прошла неделя. Надежда таяла. К тому времени уже мало кто верил в чудо. Машина пропала ночью, в снегопад, при низкой облачности. Если произошла катастрофа, а всё указывало именно на это, выживших искать было бессмысленно.

И всё же поиски продолжались. 4 апреля, на десятый день после исчезновения, обломки самолёта были наконец обнаружены с воздуха. Ли-2 лежал в лесу, на склоне сопки, примерно в четырёх километрах севернее посёлка Искра, всего в тридцати километрах восточнее аэропорта Иркутск. Фюзеляж был разрушен. Носовая часть уничтожена ударом. Машина лежала среди деревьев, и было ясно, что удар был страшной силы.

ЖИВОЙ ЧЕЛОВЕК СРЕДИ МЁРТВЫХ

5 апреля к месту катастрофы прибыла комиссия. При осмотре хвостовой части фюзеляжа произошло то, чего не ожидал никто.

Среди обломков был обнаружен живой человек.

Радист 44-го отряда аэрологической партии лежал в хвостовой части самолёта, тяжело раненный, обмороженный, истощённый до предела, но в сознании. Поисковики не сразу поверили своим глазам. Человек, проведший в тайге при отрицательных температурах больше десяти суток среди обломков разбившегося самолёта, без еды и нормального укрытия, был жив.

Его немедленно эвакуировали в Иркутскую областную больницу. Операция. Несколько дней между жизнью и смертью. И когда он наконец пришёл в себя достаточно, чтобы говорить, к нему пришла комиссия.

«Я ВИДЕЛ ПЛАМЯ. Я ПОНЯЛ, ЧТО САМОЛЁТ УПАДЁТ»

Радист рассказал следующее. Во время полёта началась сильная болтанка. Самолёт бросало из стороны в сторону. В какой-то момент он посмотрел в окно и увидел пламя на правом моторе. И тогда он молча поднялся со своего места, прошёл в хвостовую часть фюзеляжа, нашёл там лежавшие чехлы и завернулся в них. Через несколько секунд последовал страшный удар. После этого он потерял сознание.

Комиссия выслушала. И задала вопрос, который повис в воздухе тяжёлым молчанием.

– Вы никого не предупредили?

– Нет.

– Ни экипаж, ни пассажиров?

– Нет.

Один из членов комиссии не скрывал раздражения. – Вы понимали, что происходит?

– Понимал.

– Решили спасать только себя?

– Я видел пламя. Я понял, что самолёт упадёт.

Другой член комиссии не выдержал. – Вы бросили людей. Вы спасали только себя. Это называется трусостью.

В комнате стало напряжённо. – Вы знали, что происходит с самолётом, почему не предупредили остальных?

– Всё происходило очень быстро. Я всего лишь хотел выжить.

На повторном допросе радист вновь подтвердил свои показания. Слово в слово. Заметил пламя на правом моторе, молча поднялся, ни к кому не обратился, прошёл в хвост и укрылся среди чехлов.

ТРУСОСТЬ ИЛИ ИНСТИНКТ?

Внутри комиссии разгорелся спор, который, по сути, был не столько техническим, сколько этическим. Одни специалисты указывали, что в условиях внезапной смертельной опасности человек действует рефлекторно. Они допускали, что радист находился в состоянии аффекта, в условиях острого стрессового воздействия, и не отдавал себе отчёта в том, что делает. Инстинкт самосохранения перехватил управление, и тело действовало быстрее, чем разум успел осмыслить ситуацию.

Другие члены комиссии занимали принципиально иную позицию. Они квалифицировали его действия как проявление паники и трусости. Человек осознанно определил опасность, осознанно выбрал путь к спасению, осознанно прошёл мимо других людей, не сказав ни слова. Более того, в ходе обсуждения ставился и более серьёзный вопрос, о возможности привлечения его к ответственности.

Но вскоре в распоряжение комиссии поступили результаты технического анализа обломков, и вопрос о поведении единственного выжившего отошёл на второй план. Перед следователями встала куда более сложная задача: понять, что именно произошло с самолётом.

ПЕРВАЯ ВЕРСИЯ: ДВИГАТЕЛЬ ОТКАЗАЛ В ВОЗДУХЕ

Первая комиссия, завершившая работу в апреле 1951 года, установила следующую картину. Самолёт столкнулся с землёй, находясь в штопорном положении. Удар был огромной силы. Носовая часть фюзеляжа разрушилась вплоть до центроплана крыла. Тяжёлый груз, размещённый позади пассажирских мест, при столкновении сорвался с креплений и переместился вперёд, усугубив последствия удара.

При осмотре правого двигателя было установлено, что правый воздушный винт находился во флюгерном положении. Двигатель имел серьёзные повреждения. Седло выхлопного клапана третьего цилиндра оказалось выбитым из своего посадочного места.

Тут нужно пояснить. Флюгерное положение винта, это когда лопасти разворачиваются почти параллельно потоку воздуха, практически «ребром» к набегающему потоку. Делается это для того, чтобы остановленный двигатель не создавал огромного сопротивления.

Если винт не зафлюгировать, его лопасти продолжают вращаться от набегающего потока, как мельница, и создают такое сопротивление, что самолёт с одним работающим двигателем может просто не удержаться в воздухе.

Для двухмоторного самолёта, каким был Ли-2, потеря одного двигателя и без того была критической ситуацией. А если при этом винт не удавалось зафлюгировать, ситуация становилась практически безнадёжной.

По заключению первой комиссии, сместившееся седло клапана привело к заклиниванию клапана в открытом положении. Третий цилиндр полностью вышел из строя, что вызвало неустойчивую работу двигателя, сильную вибрацию и появление пламени в выхлопе, то самое пламя, которое видел радист.

Экипаж, по этой версии, принял решение зафлюгировать правый винт, прекратить подачу топлива на правый двигатель, отключить его электрогенератор и попытаться вернуться на аэродром вылета. Пилоты откорректировали триммер руля направления, чтобы компенсировать асимметричную тягу, и начали левый разворот в сторону Иркутска.

Но в условиях сильной турбулентности, снегопада и ограниченной видимости самолёт снизился до высоты, опасно близкой к верхушкам деревьев на сопках. При прохождении склона правая консоль крыла задела кроны деревьев. Машина перешла в неустойчивое положение с резким правым креном, начала сваливаться и в перевёрнутом положении столкнулась с землёй.

Виновными первая комиссия назвала: завод №36, допустивший производственный дефект цилиндра и некачественную запрессовку седла выхлопного клапана; командира 10-го авиационного отряда, допустившего к рейсу сборный экипаж и назначившего второго пилота без соответствующего допуска; руководителя полётов аэропорта Иркутск, не обеспечившего надлежащий контроль за работой диспетчерской смены.

КОГДА ВЫВОДЫ ПЕРВОЙ КОМИССИИ РАССЫПАЛИСЬ

Однако на этом история не закончилась. Позднее проведённое исследование повреждений двигателя поставило под сомнение главный вывод первой комиссии. Специалисты установили, что выпадение седла клапана произошло не в полёте, а при ударе двигателя о землю. То есть основная техническая причина, вокруг которой была построена вся версия, оказалась следствием катастрофы, а не её причиной.

Это меняло всё. Если двигатель не отказывал в воздухе, то почему винт оказался во флюгерном положении? Почему самолёт летел на критически малой высоте? И что вообще происходило в кабине экипажа в последние минуты полёта?

Было принято решение о проведении повторного расследования. Для этого сформировали вторую комиссию в новом составе.

ВТОРАЯ ВЕРСИЯ: РОКОВАЯ СЛУЧАЙНОСТЬ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ

Вторая комиссия пришла к совершенно иному выводу. Основной причиной катастрофы был признан полёт на недопустимо малой высоте в условиях сложной метеообстановки: снегопад, обледенение, сильная турбулентность.

По их версии, при полёте на малой высоте в условиях жестокой болтанки произошёл резкий бросок самолёта. В этот момент кто-то из членов экипажа, возможно непреднамеренно, задействовал механизм флюгирования правого воздушного винта. Одно случайное движение, и правый двигатель фактически оказался выключен.

Это привело к мгновенной потере тяги с одной стороны и создало критическую асимметрию. На нормальной высоте опытный экипаж мог бы справиться с ситуацией. Но здесь высота была критически малой, запаса не оставалось. По расчётам комиссии, уже через 15 секунд после флюгирования самолёт начал касаться верхушек деревьев на склоне сопки. Пройдя около 230 метров с задевающими кроны крыльями, машина окончательно потеряла управляемость и столкнулась со склоном соседней сопки.

Среди факторов, способствовавших катастрофе, вторая комиссия особо выделила несколько обстоятельств. Сборный экипаж, не имевший достаточной сработанности. Переутомление членов экипажа. Употребление командиром воздушного судна спиртных напитков незадолго до вылета. Недостаточную подготовку второго пилота, который в критической обстановке не смог оказать командиру необходимую помощь. И само по себе отклонение от маршрута, приведшее к тому, что экипаж оказался в зоне сопок, не учтя превышение рельефа в данном районе.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ: А БЫЛО ЛИ ПЛАМЯ?

Впрочем, даже внутри второй комиссии не было полного единства. Один из её членов представил особое мнение, в котором оспорил ключевой вывод о непреднамеренном флюгировании винта в воздухе.

По его оценке, правый винт мог перейти во флюгерное положение уже после столкновения с деревьями, а не до него. В обоснование он указывал на характер повреждений: правым винтом была срезана верхушка дерева, что было бы крайне затруднительно, если бы лопасти уже находились во флюгерном положении и не вращались.

Эта версия переворачивала всю картину ещё раз. Если винт вращался и срезал деревья, значит, двигатель работал до самого столкновения с лесом. А пламя, которое видел радист? Оно могло возникнуть не от неисправности двигателя, а от удара мотора о деревья. То есть радист увидел пламя не за минуты, а за секунды до катастрофы, в тот самый момент, когда самолёт уже начал цеплять кроны.

По расчётам, перемещение пассажира из передней части салона в хвост заняло не более 10 секунд. Этот временной интервал практически совпадал с расчётным временем от первого касания деревьев до окончательного столкновения со склоном. Если эта версия верна, то радист не предвидел катастрофу заранее. Он среагировал на пламя, которое появилось уже в процессе столкновения, и его десять секунд перемещения в хвост были, по сути, десятью секундами самого крушения.

Непосредственной причиной касания деревьев, согласно этой позиции, стал резкий вертикальный бросок самолёта в условиях сильной турбулентности при полёте на малой высоте. Экипаж не располагал достаточной визуальной ориентировкой и просто не осознавал, насколько близко к земле находится машина. Кроме того, из-за отклонения от курса самолёт оказался в районе, где рельеф был значительно выше, чем по маршруту. Пилоты летели, не зная, что сопки под ними гораздо ближе, чем они предполагали.

ЧТО СПАСЛО ОДНОГО И ПОГУБИЛО ОСТАЛЬНЫХ

Как бы ни спорили комиссии о причинах катастрофы, один факт оставался бесспорным. Радист оказался в хвостовой части фюзеляжа, и это спасло ему жизнь.

Ли-2, как и его американский прототип DC-3, обладал одной конструктивной особенностью, которая проявляла себя во многих катастрофах. Хвостовая часть фюзеляжа, относительно лёгкая и отделённая от кабины и переднего салона, при ударе нередко сохраняла целостность лучше всех остальных частей самолёта. Носовая часть принимала на себя основной удар и разрушалась. Центроплан ломался. А хвост, словно отстреленный вагон, мог остаться сравнительно целым.

Тяжёлый ящик весом 400 килограммов, размещённый за пассажирскими местами с нарушением правил, при столкновении с землёй сорвался со своих креплений и устремился вперёд, к носовой части, добавив к разрушительной силе удара ещё и инерцию почти полутонны железа. Пассажиры, сидевшие в передней части салона, не имели ни единого шанса.

А радист, укутанный чехлами в самом дальнем углу хвоста, пережил удар. Тяжело раненный, но живой.

ТО, О ЧЁМ НЕ ПРИНЯТО БЫЛО ГОВОРИТЬ

Эта катастрофа, как и многие другие авиационные происшествия в Советском Союзе тех лет, не получила широкой огласки. Информация о крушениях самолётов гражданской авиации тщательно контролировалась. Никаких публикаций в прессе, никаких официальных сообщений для населения. Материалы расследований оставались в закрытых архивах ведомств. Семьи погибших, конечно, были извещены, но подробностей им, как правило, не сообщали.

Рейс №451 стал лишь одной из строчек в длинном печальном списке авиапроисшествий, которые происходили на сибирских и северных трассах в послевоенные годы. Иркутск, через аэропорт которого проходили десятки маршрутов на восток и на север, накопил настолько мрачную статистику авиакатастроф, что позже заслужил неофициальное прозвище «город падающих самолётов». В 1994 году здесь разбился Ту-154М, 125 погибших. В 2001-м, ещё один Ту-154, 145 жизней. В 2006-м, Airbus A310, 124 человека. Но в 1951 году об этих будущих трагедиях ещё никто не подозревал.

А вот проблемы, которые убили рейс №451, были уже хорошо известны. Сборные, не слётанные экипажи. Пилоты, не имеющие допуска к конкретному типу. Перегрузка самолётов негабаритными грузами. Нарушение правил перевозки. Халатность диспетчерских служб. Отсутствие записи радиопереговоров. И командиры, выходящие на рейс после выпивки.

ВОПРОС, ОСТАВШИЙСЯ БЕЗ ОТВЕТА

Радист выжил. Он прошёл через лечение, восстановление и бесконечные допросы. Был ли он привлечён к какой-либо ответственности за то, что не предупредил остальных, доподлинно неизвестно. Дальнейшая его судьба осталась за рамками доступных материалов расследования.

Но вопрос, который звучал в той больничной палате, не утих. Он повисает каждый раз, когда человек оказывается перед выбором, на который у него есть лишь секунды.

Как поступить, когда ты видишь смерть?

Кто-то крикнет. Кто-то бросится к выходу. Кто-то замрёт. Кто-то, как тот радист, молча встанет и уйдёт в хвост.

Можно сколько угодно рассуждать о морали, долге и мужестве, сидя в тёплой комнате. Но никто по-настоящему не знает, как он поступит, пока не окажется в салоне самолёта, за окном которого горит двигатель. До земли остаётся несколько секунд. И времени на раздумья нет.

Он выжил. Остальные погибли. И единственное, что мы можем сказать наверняка: двадцать пять дней между ночным вылетом в снегопад и допросом в больничной палате стали для этого человека вечностью, которую ему предстояло нести до конца своих дней.